在确定好飞机的数据后,就可以进行相应的计算。
从某页的CAS校正空速开始。
因为飞机的起飞或者是爬升指示空速是一定的,这是塞斯纳或者是西蒙诺尔飞机厂家自己规定的。该是多少,就是多少,这个不能有偏移。
但是考虑到,有飞行容差等等的因素,会有正负五节的误差容忍。因此,在考核的时候,就会综合这些因素,来评判我们是否满足每一类申请资质执照的要求。
既然指示空速是一定的,那当襟翼也确定了之后,就也能确定校正空速。每一个数值都是一一对应的。没记错的话,塞斯纳应该是67节。
因此,飞行计划表格上的雏形就出现了。上面第一列是地点或者是检查点。顾名思义,就是每当飞到这个点就需要进行一定的对比和计算。
很好理解,第一个检查点就是机场——雷德蒙德,因为我们必然是从这里出发的。
虽然是口拆考试,但是也是需要模拟真实情况,再模拟,也是需要建立在一定的基础上的。这一次是模拟飞行计划。下一次的飞行考试,就是真实的计划,几乎完全按照上面的计划来进行飞行。
第二列,写的是频率或者是导航台。这其实还是比较少用到的,更多的可能还是对于仪表阶段时候的,导航台转换。在杰普逊航图里面,会有更详细的介绍,有频率转换点,因此需要这些。但就目前来说,就不用多写了,可能就把第一个雷德蒙德机场的导航台的频率表写上去就可以了。
第三列,需要的就是对于速度的计算了,这是对于我们计算能力比较高的地方了。因为,这确实是需要对我们飞行起到了关键的作用。
后续的列表,就是通过磁差,将航图上的真航向变为磁航向,又经过飞机上的罗差修正表,来进行最后的落差修正,得到了最终的数据——罗航向。
其次,是对航向,速度,高度之间的关系,来用E6B确定了飞行的距离以及时间。
最后,是一些油耗的简单计算,就是有一个油耗的表格,进行相应的乘除即可。
这一步步,对我们来说都是很缜密的。每一行之间有一定的逻辑和计算关系。每上下相邻的数据也是有关联的可能。因此没错一步,就会导致整个局面的崩盘。
这在最开始接触这个的时候,常有发生,这也是很正常的事情。
最后,掌握了一些诀窍,将能减免的地方免去,或是用一些看似取巧以及估计的方法,就会有快出一倍速度的效率。
刚开始,我还认为需要对小数进行留两位的选择。后来才发现,其实并不需要。因为,这真的没有太大的意义。起初,还是按照能精确一点是一点的理念,但是教员提点过后,就明白了其实并不需要这样。越简单越方便越快捷越好,这
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